(wenn unter dem Text nichts anderes aufgeführt, so wurden die div. Artikel aus dem EA und der SER zusammengestellt)
Die neueren Meldungen werden oben angefügt, die Älteste ist demnach ganz unten auf dieser Seite.

In eckigen Klammern ist jeweils meine persönliche Meinung dazu geschrieben.
In kursiver Schrift: Zitate aus den genannten Medien.

• Klimaticket in Österreich: die Bundesregierung soll für die Subventionen dieses sehr günstigen Landes-Tickets (Wie unser GA!) jährlich eine halbe Milliarde Euro Steuergelder ausgeben.
  [Wie viel ist es in Deutschland für das viel zu günstige Deutschland-Ticket?]

• Zuckerrüben-Kampagne Schweiz: Immer Anfangs Herbst werden aus Nord- und Mitteldeutschland Bio-Rüben nach Frauenfeld zur Verarbeitung in einigen Extrazügen transportiert. Teilweise frage ich mich, wie "Bio" dieses Vorgehen ist, da diese Güterzüge teilweise
  auch mit Dieselloks gezogen werden müssen.

• Die DB will bis ca. 2027 ihre Pünktlichkeitswerte auf 75 - 80% erhöhen mit einem jährlichen Gewinn von 2 Mrd. €.

• Im Sommer 2023 wurde in der Region Horb neben dem bestehenden Gleis ein zweites Streckengleis gebaut. weshalb DB-Netz die Strecke einige Monate total gesperrt hat.
  Diese gleiche Strecke muss ab 08.01.24 erneut für ca. 8 Wochen gesperrt werden, weil für die Inbetriebnahme und Prüfung der neuen Stellwerk-Anlage deutschland-weit Personal fehlt...
  Auch über/durchs ganze Jahr 2024 werden immer wieder Teilstücke total gesperrt; die Leute in diesem Tal werden also regelrecht auf's Auto vertrieben.

• Um- bzw. Neubau Stuttgart HBF: die Gäubahn-Strecke soll während Umgestaltungsmassnahmen im Umkreis der Landeshauptstadt für ca. 10 Jahre vom Hauptbahnhof "abgehängt" werden. Prov. Endpunkt der Züge aus (Zürich-) Singen - Rottweil soll der Vororts-
  bahnhof Stuttgart Vaihingen sein. Dagegen opponieren einige Fahrgast-Zweckverbände: "Man könne eine Strecke nicht so extrem lange von einen Knotenpunkt abhängen, das verstosse ua. gegen die Beförderungspflicht der Bahn."

• Tendabahn: Plötzlich ist die Bahn wieder sehr wichtig - fast überlebenswichtig. Nach grossen Regenfällen mit einigen Erdrutschen ist die Strasse an mehreren Stellen stark verschüttet worden. Innerhalb kurzer Zeit hat die SNCF einen Teil eines Regional-Triebzuges
  die Sitze herausgenommen, um Lebensmittel auf Paletten transportieren zu können.

• In Schweden stellen private EVUs an verschiedenen Orten Dieselloks dänischer Provenienz als Abschlepploks zur Verfügung, welche rund um die Uhr mit Lokpersonal besetzt sind, um möglichst zeitnah - unter Fahrleitung elektrisch betriebene Fahrzeuge - stecken gebliebene Züge abschleppen zu können.
  Hintergrund des Ganzen: Als Folge jahrelang vernachlässigter Infrastruktur treten häufig Fahrleitungsstörungen oder Probleme mit der Stromversorgung auf.

• Das Bundesland Baden-Würtemberg fordert erneut schnelleren Ausbau der Gäubahn (Stuttgart - Rottweil - Singen/Htw.). Der Minister fordert von DB und Bund rascheres Handeln: auf einem Teilabschnitt bestehe seit ca. 2018 Baurecht, aber mit Ausbau-Arbeiten wurde noch nicht begonnen. Die Bundesregierung will mit einem neuen Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz [langes deutsches Wort!] im allgemeinen grössere Verkehrsprojekte beschleunigen.

• Die unpraktische, günstig gebaute und enge Passerelle am Bahnhof Bern Wankdorf wird durch eine Unterführung ersetzt. Dieser Übergang ist zwar preisgekrönt aber auch unterhaltsintensiv.
  [Etwa das gleiche preisgekrönte und unpraktische Bauwerk wie der Bahnhof Visp...]

• Die SBB will anscheinend wieder (auch selber) ins Nachtzug-Netz "einsteigen".
  Link SRF
  -> Der Bundesrat hat Anfangs Oktober 2024 aus Sparmassnahmens-Gründen dieses Vorhaben baw. gestoppt.

• Auf der wieder neu eröffneten Strecke Delle - Belfort liegen die tatsächlich transportierten Reisenden stark unter den Erwartungen: pro Tag nur etwa 200 Passagiere statt den erhofften 1500...
  Ein möglicher Grund dafür: Der Fahrpreis für Fahrten im Regionalverkehr für Strecken unter 35km wird von der französischen Region "Burgund" auf €5.-- festgelegt. Im Gegensatz dazu kostet eine Tageskarte des Busbetriebs Belfort, der auch bis Delle
  fährt nur €3.60. Weiter bemängelt wird auch, dass die FLIRT-Züge (RE) ab der Schweiz nicht bis Belfort-Ville fahren, sondern nur bis Meroux TGV (eigentlich gleicher Bahnhof wie Belfort-Montbéliard TGV...)
  -> Auf Fahrplanwechsel Ende 2024 werden diese Direktzüge ab der Schweiz wieder eingestellt.

• SEV-Zeitung 02/19: Camrail: eine Bahngesellschaft in Kamerun sucht dringend Bahnwagen, weil von chinesischen Herstellern vor wenigen Jahren gelieferte (neue) Wagen wegen ihrer schlechten Qualität ausser Dienst gestellt werden mussten... Während zB. von den Appenzeller Bahnen einige Fahrzeuge letzten Herbst verschrottet wurden. Diese Wagen wären in Afrika sehr gerne willkommen.
   

• Die Gornergratbahn führt in Zermatt ein "Priority Boarding" ein: wer morgens 10.-- und nachmittags 5.-- bezahlt darf als erster in die Züge einsteigen und sich so einen Platz aussuchen.

• Rekord in Norwegen: in Oslo benützen etwa 70% der Fluggäste den Zug von der Stadt an den Flughafen Gardermoen.

• Die italienische Provinz Südtirol hat grosse Eisenbahn-Bau-Träume: zB. soll es eine Bahnlinie von Bozen durch die Dolomiten nach Cortina d' Ampezzo und von Mals nach Bormio und/oder Tirano geben.
  Auch in der Region Zug wird geträumt: zB.: eine Umfahrung von Zug oder einen Tunnel unter dem See hindurch nach Rotkreuz.

• Ein weiterer Güterverkehrs-Kunde springt ab: Nestlé will seine Frachten ab Broc-Fabrique auf LKW umstellen. Trotzdem wird die tpf die Strecke Bulle - Broc auf Normalspur "umgenagelt".
  In letzter Zeit häufen sich Meldungen von Schliessungen von Cargo-Bedienpunkten, teilweise fast ein Kahlschlag für gewisse Regionen: zB. Jura und Berner Oberland südlich von Thun.
  Andererseits werden neue Bedienpunkte (wieder-)eröffnet, die teilw. nur 2 Wagen pro Woche als Transportgut haben.

• Die Trenitalia möchte mit ETR500-Schnelltriebzügen über Nacht Güter transportieren. Die Idee ist nicht so neu, denn schon in Frankreich gab es hell-gelbe Post-TGV.
  So ein 12-Wagenzug könnte 2 Jumbo-Jet Frachtflieger oder etwa 18 Lastwagenfahrten ersetzen. Allerdings sind die Masse pro Frachtgut auf etwa einen Kubikmeter beschränkt.

• Einige Bahnen zur Jungfraubahn-Holding AG gehörend, führten auf dieses Jahr hin saisonale Fahrpreise für ihre Bergbahnen ein. Ebenso die Gornergratbahn in Zermatt.

• Der Kooperationsverkehr mit ICE/TGV Deutschland - Frankreich rentiert: 20% mehr Fahrgäste. Marktanteil gegenüber dem Flugverkehr konnte somit erhöht werden.

• Die Belgische Infrastruktur-Betreiberin hat eine günstige Methode erfunden, wie man den Bahnlärm "hörbar" reduzieren kann, anstatt alles mit teuren Wänden zuzumauern: eine spezielle Platte die zwischen Schwelle und Schiene gelegt wird.
  Kostenvergleich pro Meter: Lärmschutzwand €2500.-- diese Platte €1.--

• Güterverkehrsunternehmen bemängeln die mangelhafte internationale Abstimmung der Infrastrukturbetreiber der Bahnen, wenn es darum geht, länger andauernde, geplante Baustellen auf dem Schienennetz zu koordinieren:
  Die eingleisige Strecke Luino - Cadenazzo ist diesen Sommer für über 6 Monate gesperrt, gleichzeitig ist am Brenner auch noch über längere Zeit eingleisige Betriebsführung angesagt.

• Auch in Schweden herrscht Nachholbedarf in Sachen Schienenreparaturen/-unterhalt: es gibt zT. viele Langsamfahrstellen. Nun hat die schwedische Aufsichtsbehörde die Infrastrukturbetreiberin für folgende Mängel gerügt: Sicherheitskultur und
  Qualitätskontrolle besonders bei Aufträgen, die von Firmen ohne "Bahnkompetenz" ausgeführt werden/wurden. Noch könnten die von der Geschäftsführung zu verantwortenden Mängel durch die noch vorhandene Erfahrung des operativ tätigen Personals
  teilweise ausgeglichen werden, doch werde dieses "Know-How" allmählich weniger.
  [Das ist nicht nur in Schweden so!]

• Angeblich will die SNCF ihre Hochgeschwindigkeitszüge nach über 36 Jahren nicht mehr TGV nennen sondern inOUI. (OUIgo heissen schon die Billig-Tarif TGV). TGV ist ein wirklich weltweit anerkannter Name für Hochgeschwindigkeitszüge.
  Diese neue Bezeichnung stösst nicht gerade auf grosse Akzeptanz: dieses Wort als Adjektiv bedeutet auf Deutsch ua. unerhört oder beispiellos oder auch aussergewöhnlich.

• Im Grossraum Paris mussten einige alte Stellwerkanlagen aus dem Jahre 1933 saniert werden. Dauer von der ersten Planungsvariante bis zur Umsetzung: 10 Jahre. In Frankreich werden in der nächsten Zeit über 4 Mia. € aufgewendet, um weitere
  Stellwerke anzupassen/erneuern, damit sie ferngesteuert werden können.

• "Schwarzfahrerei" in Frankreich: mehrere TGV-Bahnhöfe werden für ca. 15 Mio. € mit Bahnsteigsperren ausgerüstet, damit die Kunden nicht mehr unkontrolliert das Perron betreten können. Hintergrund: anscheinend wird der Einnahmensausfall
  der SNCF jährlich auf etwa 300 Mio. € geschätzt.

• In Dänemark spitzt sich die Verfügbarkeit von Zügen drastisch zu nach dem die IC4-Züge (vorüber?) stillgelegt werden mussten, weil bei einigen Zügen unter den Fahrmotoren Teile (Hydrostatische Pumpe) herunter gefallen sind.
  (Von 82 sind nur gut 40 Triebzüge einsatz-fähig, 5 Stück sind bereits zur Verschrottung vorgesehen.)
  Die IC2-Züge (kurze Version der IC4) werden nicht mehr eingesetzt und stehen zum Verkauf.

• Erstes Fazit der ÖBB nach zwei Monaten Betrieb mit dem neu von der DB übernommen Nachtzug-Verkehr: diese Verbindungen, vor allem diejenige ab Basel nordwärts, scheint recht rentabel zu sein. Die DB sah das wohl anders, sonst hätte sie dieses "Geschäft" nicht abgestossen... [Oder: Wollte man als DB dieses Geschäft abwürgen?]

• Dänemark will ihr ganzes Netz auf ETCS Level2 ausrüsten. Gewisse Experten warnen aber vor allem der Umrüstung des Kopenhagener Hauptbahnhofes: Es gibt weltweit noch keine Praxis-Erfahrung, wie es funktioniert grössere Knotenbahnhöfe vollständig mit ETCS zu betreiben. Güter-EVU's stellt dies vor weitere Probleme: denn Loks müssen teuer angepasst werden, ohne einen effektiven Mehrwert zu generieren. (Dänemark ist jetzt schon ein strom-technischer Sonderfall: die Fahrleitungsspannung beträgt dort 25 kV/50 Hz, während in allen Nachbarländer 15 kV/16,7 Hz "gelten".)
  In Schweden sind ähnliche Absichten vorhanden. Wo aber ein "Verband" der EVU's lakonisch anmerkt, dass die Infrastrukturbetreiberin zuerst ihre Gleise sanieren soll, bevor ETCS weiter voran schreiten soll.

• Ca. um 1990 wurden für Sardinien Elektroloks gekauft, weil geplant war, die Strecken auf dieser Insel mit Fahrdraht zu überspannen. Leider wurde Zweites nie gemacht, weshalb nun diese E-Lok wieder verschrottet werden, weil sich kein Käufer dafür fand. (Diese Loks waren nie in einem fahrplanmässigen Einsatz!)

• Ein dänischer Minister bezeichnete kürzlich die von Ansaldo-Breda aus Italien gelieferten IC4 als "Schrott". Die DSB kann seit Jahren diese Züge wegen grosser Unzuverlässigkeit nur teilweise in Betrieb nehmen/setzen.
  Die Fahrzeuge an sich selber, wenn sie funktionieren, sind bei den Reisenden recht beliebt.
  
  Die kurze, zweiteilige Version IC2 wird seit August '16 schon nicht mehr planmässig eingesetzt: die durchschnittliche Strecke, die zwischen zwei Störungen mit ihnen zurück gelegt werden kann, beträgt nur gerade knapp 3'000 km.
  Von diesen total 23 abgelieferten IC2-Garnituren waren nur gerade mal sieben Stück einsatzfähig. Sie haben sich auch konzeptionell als Fehlbeschaffung erwiesen: für Langstrecke bieten sie zuwenig Kapazität, für den Regionalverkehr sind
  die Betriebskosten zu hoch.
  Bei den vierteiligen Zügen IC4 gelingt es nur mit grossem Aufwand, etwa die Hälfte der 82 Züge betriebsfähig zu halten. Fünf Stück wurden bereits wieder ausrangiert!

• Ernüchterndes Fazit zum Güterverkehr durch EU-Rechnungshof für die Periode Mitte 2014 bis Mitte 2015 - stichwortartig aus SER 07/16 zusammen gefasst:
  - Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs.
  - Die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU ist weiterhin unbefriedigend, während der Strassenverkehr seit dem Millennium weiter ausbauen konnte.
  - Der Marktanteil der Schiene am gesamten Binnengüterverkehr sank auf 17,8%, der Verkehr auf der Strasse stieg auf 75,4% an (im 2013). Die EU setzt sich das Ziel einer Verlagerung von 30% des Verkehrs auf der Schiene
  für Verkehre über 300 km bis im Jahre 2030.
  Die EU nennt hier die Schweiz als Positiv-Beispiel: hier ist der Schienenanteil im Jahre 2013 auf 48% gewachsen.
  - Die Trassenpreise lägen für Güterzüge im Durchschnitt in der EU um ca. 28% höher als bei einem Intercity, wogegen die LkW die Strassen häufig gratis befahren könnten.
  - In Frankreich würden Strecken nur für Güterzüge zT. schlecht gewartet/unterhalten.

• Während bei den Israelischen Bahnen die Passagierzahlen fast jährlich im zweistelligen Prozentbereich wachsen, sind sie dazu im Gegensatz in Kroatien innert kürzester Zeit auf unter die Hälfte "geschrumpft". Gründe [wie fast immer]: schlechte Anschlüsse. Der Staat will nun die Subventionen kürzen, was wohl oder übel zu weiteren Angebotsanpassungen nach unten auslösten wird.

• Bei der Eröffnung der neuen Schnellfahrstrecke Erfurt - Halle/Leipzig wurden, wohl in euphorischer Festlaune, diverse Bahntechnische Gegebenheiten "falsch" erklärt:
  - ETCS als "Electrain Control Service"
  - Angepriesen wurde auch, dass alle 20 km ein Überholgleis gibt, wo schnelle ICE Güterzüge überholen können.
  Leider wurde verschwiegen, dass es solche eigentlich gar nicht braucht! Denn: wenn tagsüber ICE's fahren, dürfen ihnen Güterzüge in Einrohr-Doppelspurtunneln gar nicht begegnen; und nachts fahren nur Güterzüge mit max. 20 km/h Geschwindigkeitsdifferenz...

• Ein (erstes?) privates EVU im Personenverkehr in Deutschland stellt den Betrieb Inter-Connex auf den kommenden Fahrplanwechsel Ende 2014 zwischen Leipzig - Berlin - Rostock/Warnemünde infolge billigerer Bus-Konkurrenz ein.
  Sie müssen pro Fahrt an DB Netz (Infrastuktur) ca. 1400€ an Nutzungsgebühren bezahlen; Tendenz steigend.

• Ingenieure, die in Frankreich die Entgleisung vom 12.07.13 untersuch(t)en, haben die dortigen Gleisanlagen in einem "Zustand der Verwahrlosung" vorgefunden, wie er ihnen noch nie untergekommen sei. Dieser schlechte Zustand
  war den zuständigen Stellen der SNCF bekannt, es wurden aber keine Unterhaltsarbeiten gemacht.

• In Trento überfuhr eine Lokomotive den Prellbock und entgleiste somit teilweise. Das private EVU, der diese Lok gehört, und die Italienische Infrastruktur-Betreiberin stritten sich angeblich sieben Wochen lang, wie und wer
  diese Lok wieder aufgleisen soll.

• Auch im Stadtverkehr von Göteborg leidet man unter dem schlechten Zustand der von AnsaldoBreda gelieferten Trams: 2005 - 2010 gelieferte Fahrzeuge "leiden" schon unter schweren Korrosionsschäden. Hierbei ist die Garantiefrist schon abgelaufen und die Betreiber in Schweden müssen diese Trams für ca. 50 Mio. € selber bezahlen.

• In England kostet ein Jahresabonnement für die ca. 120 km lange Strecke London - Dover, je nach dem ob die Züge der Hochgeschwindigkeitsstrecke benützt werden oder nicht, bis zu knapp unter 6000£ (7200€).
  [Also vergleichbar mit "unserer" Paradestrecke Zürich - Bern. Hier ist also das Generalabonnement gerade ein günstiges "Schnäppchen" im Vergleich zu Süd-England!]

• Auf der Nordrampe der Tauernstrecke in Österreich wurde einer seit sieben Jahre fertig gestellten Brücke die Baugenehmigung entzogen. Dieser Übergang steht nun illegal in der Landschaft, weil dafür keine Umweltverträglichkeitsprüfung fehlt.
  [Seldwyla lässt grüssen!]

• Die im Sommer 2013 wegen vieler technischer Mängel ausser Betrieb genommen neuen Fyra-Züge von Ansaldo-Breda gehen zurück zum Hersteller, dieser zahlt eine Entschädigung von 125 Mio. €.

• Das EVU "Thello", das vor allem Nachtzüge anbietet und betriebt, bestellte das Zugpaar Paris - Simplon - Milano - Rom auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 nicht mehr. Grund dafür: im Jahre 2014 bekamen sie an 85 Tagen kein Trassee wegen Bauarbeiten. Weiter bemängeln sie die Zusammenarbeitsbereitschaft der Infrastrukturbetreiber in Frankreich, Schweiz und Italien.

• Der Zustand der schwedischen Infrastuktur sei laut SER 01/14 gefährlich: Sparmassnahmen nach der Deregulierung der Bahn haben in Schweden zu einer gefährlichen Vernachlässigung der Bahninfrastuktur geführt. "Normale" Bahnmitarbeiter bemängelten schon seit längerem einen desolaten Zustand des Tunnels zwischen Stockholm Hauptbahnhof und Süd. [Etwa das gleiche Nadelöhr wie der S-Bahntunnel Zürich Stadelhofen - Zürich Museumsstrasse.]
  Teilweise lösten sich dort die Schienen von den Schwellen. Die Behörden planten eine Gleissanierung erst auf 2017... Am 12.11.13 entgleiste eben dort ein Güterzug im Tunnel, der etliche Schäden an den Tunnel-Stützen verursachte:
  mit Glück ist der Tunnel nicht noch eingestürzt. 9 Tage dauerte es bis zur vollständigen Wiederinbetriebnahme dieses Tunnels.
  In den letzten fünf Jahren ereigneten sich in diesem Land etwa 61 "grössere" Entgleisungen, deren Ursache hauptsächlich in der mangelhaften Infrastuktur zu suchen sind. Bei 23 Fällen waren diese Mängel schon vorher bekannt; es gab
  bisher noch keine Toten. Das Verkehrsministerium sieht fürs Jahr 2014 trotzdem Einsparungen von etwa 32 Mio. € vor...
  
  Die schwedische Regierung ist im Dezember '13 zur Einsicht gekommen und hat statt Kürzungen zusätzliche 68 Mio. € bewilligt für Unterhaltsarbeiten.
  Bis Sanierungen erledigt sind, wurden im Norden diverse Geschwindigkeitsreduktionen angeordnet, was auf langen Einspurstrecken zu grossen Verspätungen führt.
  Es sind seit 35 Jahren die gleichen Schienen "verlegt", die eigentlich nur eine max. Lebensdauer von 30 Jahren hätten.
   

• ÖBB-Infrastuktur muss in den neuen Unterinntal-Tunnels (zwischen Jenbach und Wörgl) nun nachts auch Züge ohne ETCS-Ausrüstung fahren lassen, auf Grund Lärmklagen der Bevölkerung. Tagsüber besteht sie auf ETCS, weshalb die DB/ÖBB EuroCity-Züge München - Verona im Grenzbahnhof Brennero wieder einen (Taurus-) Lokwechsel von ÖBB-Baureihe 1016/1116 auf 1216 machen müssen, weil die 1216-er keine ETCS-Ausrüstung haben. Eine Nachrüstung wäre durchaus möglich, aber dann verlangt Italien eine Neuzulassung wegen Bauartänderung.

• Beim Doppelspur-Ausbau der DB-Hochrheinstrecke im Kanton Schaffhausen wurde auf einem Bahnhof ein neues, elektronisches Stellwerk eingebaut, dabei wurde schlichtweg vergessen die Ansteuerung einer Barriere in Neuhausen mit einzubeziehen.

• Immer noch Probleme in Dänemark mit den unzuverlässigen IC4-Dieselzügen: Von den technischen und qualitativen Mängeln [s. a. Bericht weiter unten] mangelt es an Ersatzteilen, die Ansalodobreda nicht liefert oder von Reparaturen nicht zurück schickt. Bei den schon längers abgestellten Zügen treten nun Stillstandsschäden auf. Von 83 bestellten, 73 gelieferten Zügen sind nur 19 einigermassen sicher im Einsatz. (Diese Züge sollten eigentlich seit 2006 die Hauptlast des Verkehrs Festland-Dänemark - Kopenhagen tragen...)
  Dieses Desaster hat nun einen Beschluss zur Folge, dass die Hauptstrecken Elektrifiziert werden. Die DSB hat nun die bisher ca. 70 gemieteten Doppelstockwagen gekauft.

• In der französischen Region Nîmes kann man an Wochenenden auf einer Linie für 1€ fahren. Der Erfolg ist so gross, dass Fahrgäste zurück gelassen werden mussten und es sogar schon zu Schlägereien unter ihnen geführt hat. Die Behörden wollen nun mit massiv mehr Sicherheitspersonal entgegen wirken.
   

• Im Burgund (Frankreich, Franche-Compté) hat das Zugsangebot im Jahre 2012 um 15% zugenommen im Vergleich zum Vorjahr. Folge daraus 39% mehr Pendler Besançon - Mouchard, 16% mehr Einnahmen.

• In Südfrankreich in der Region um Nizza-Monaco mit der Region Ligurien (in Italien) eine Art "Übereinkommen" unterzeichnet, welches vorsieht, einen koordinierteren Fahrplan und durchgehende Regionalzüge bis nach Ventimiglia einzuführen (auch an Streiktagen in Italien...).

• "Seldwyla" beim Anbringen des Berner Wappens an die neuen Doppelstock S-Bahn-Züge der BLS?
  Bei der Taufe des Zuges 515 001 wurde das Berner Wappen vier Mal am Zug angebracht: jeweils unter den Führerstandsfenstern an beiden Steuerwagen. Diese Wappen wurden aus grafischer Sicht (Heraldik) korrekt angebracht, bei dem der Bär nach links oben "schaut". Im April musste dieses Wappen jeweils auf der rechten Fahrzeugseite umgekehrt angebracht werden, weil scheinbar eine weitere Regel besagt, dass ein Tier darauf nicht "rückwärts" fahren darf.

• Im Vintschgau wird der Stadler-Diesel-GTW, der im April 2010 in einen Erdrutsch fuhr, immer noch von der italienischen Justiz beschlagnahmt, obwohl die Unfallursache längst abgeklärt ist. Das Problem der Verfügbarkeit verschärfte sich weiters, als bei einem anderen Fahrzeug der Traktionsteil durch einen Brand beschädigt wurde.

• Auch in Österreich werden bei Bahnhofsumbauten einige Punkte zu wenig berücksichtigt: In Imst-Pitztal an der Arlbergstrecke, muss nach Beendigung dieser Bauarbeiten vor 2 Jahren ein Perron um 80 Meter verlängert werden, damit 1.-Klass-Reisende in bestimmten RailJet-Zügen dort nicht in den Schotter hinunter aussteigen müssen. [Der Bahnhofumbau in Raten in Laufen (BL) lässt grüssen!]

• Damit die Güterverkehrs-Sparte der Französischen Staatsbahn aus den roten Zahlen herauskommt, müssen gemäss ihrem Chef Guillaume Pépy die Bahn flexibler werden und gerechtere Konkurrenzbedingungen geschaffen werden.
  Investitionen seien nötig, und es sei auf europäischer Ebene der Widerspruch zwischen der Deregulation auf der Strasse und den überbordenden sozialen Vorschriften im Bahnbereich zu beheben.
  [Wie er das meint, ist nicht ganz klar: Soll das Niveau der Bahn auf das sehr tiefe der Strasse gesenkt werden oder umgekehrt?]

• Scheinbar musste die SBB im Jahre 2012 die Hälfte aller ausgestellten Bussen für Schwarz- und Graufahren abschreiben.

• Oekostrom-Subventionen in Deutschland: Offenbar liess die DB auch im Sommer einen Teil ihrer Weichenheizungen laufen, um solche Fördergelder zu erhalten...

• Auch in Holland-Belgien gibt es grössere Probleme mit neuen Zügen, die von Ansaldo-Breda gebaut wurden (gleicher Hersteller wie "unsere" Cisalpino und der IC4 für Dänemark!). Diese Fyra genannten Züge mit obligatorischer Platzreservation und höheren Fahrpreisen sollten letzten Dezember offiziell in Betrieb genommen werden, um zusammen mit den bereits länger in Betrieb stehenden Thalys-Zügen einen Hochgeschwindigkeitsverkehr Brüssel - Amsterdam aufzubauen.
  Anfängliche Probleme mit den Zügen bestanden auch hier und bei den Kunden kamen diese Züge nicht gut an: Reservationspflicht, höhere Fahrpreise, weniger bediente, mittelgrosse Städte (Den Haag) im Vergleich zu den beliebten, klassischen IC Beneluxtrein, welche zum gleichen Zeitpunkt eingestellt wurden. Der Betrieb verlief von Beginn an recht harzig mit Verspätungen und Ausfällen, bis Mitte Januar '13 sämtliche Züge aus dem Verkehr genommen werden mussten, weil ein solcher Zug auf der Fahrt Teile verlor... Die Belgier haben diese Hochgeschwindigkeits-Triebzüge noch nicht offiziell abgenommen, die Holländer teilweise schon.
  Interessant ist auch die Meinung des SNCB-Chefs über diese Züge: von anfänglichem Beschwichtigen der Lage, man brauche noch Zeit, um Service und Qualität zu verbessern, zum "mir platzt der Kragen" etwa drei Wochen später.
  Längerfristige Ersatzverkehr mit SNCB-Lok und NS-Wagen Brüssel - Den Haag, wegen mangelnder Streckenkapazität können sie nicht weiter nach Amsterdam fahren.
  
  Die SNCB hat nun beschlossen, ihre bestellten Züge nicht abzunehmen und die NS ist vom Vertrag mit AnsaldoBreda zurück getreten. Diese wiederum erwägt Klage zu erheben, weil ihre Züge sicher seien und von den europäischen Behörden als EC-Konform eingestuft wurden und die Bewilligung erteilt wurde.
  
  Ein unabhängiges Beratungsbüro hat diese Mängel aufgelistet und erachtet 26 als gravierend-sicherheitsrelevant. Wenn man diese Züge behalten wolle, müsse man sie knapp zwei Jahre lang nachbessern, aber auch dann sei dann nicht sicher, ob sie fahrtüchtig werden.

• Der französische Rechnungshof hat die Rentabilität des geplanten, 54 km langen Mont Cenis-Basistunnel in Frage gestellt. Beim bestehenden Tunnel zwischen Frankreich und Italien nahm das jährliche Frachtvolumen innert zwölf Jahren von 10 Mio. Tonnen auf 3 Mio. Tonnen ab.

• In Frankreich drohen die Stilllegung von ca. 27% des Netzes bis 2017 (7800 km). Grund: der ständig schlechter werdende Zustand der Gleisanlagen.
  [In Deutschland wurde früher ein Einstellungs-Gesuch der DB Netz durch das EBA abgelehnt, weil die DB selber daran Schuld habe, diesen schlechten Anlagezustand herbei geführt zu haben.]

• Verschiedene Strecken werden für Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten teils bis zu sieben Monate gesperrt: z.B. Waldshut - Schaffhausen, Montluçon - Clermont-Ferrant. Auch der Tunnel der Münchner Stadt-S-Bahn-Strecke wird mehrfach für kürzere Zeiten gesperrt, zum grossen Unmut der Bevölkerung. Die Süddeutsche Zeitung schrieb Anfangs Februar '13 dazu: "Die Bahn wurde dazu erfunden Menschen von A nach B zu bringen. Dafür bezahlen die Kunden, nicht für Ausreden und Rechtfertigungen."
  Ein weiteres Beispiel dafür: Während der Sperrung der Grenz-Rheinbrücke Lustenau - St. Margrethen fielen die "Münchner EC-Züge" Zürich - Bregenz aus. Ersatz-Fahrmöglichkeit: IC Zürich - St. Gallen, 40 Minuten frühere Abfahrt, St. Gallen - Bregenz Busfahrt. Leider wurden an einem Wochenende zusätzlich die ab Bregenz verkehrenden Züge nach Augsburg geleitet, wegen einer weiteren Sperre im Raume Fürstenfeldbruck, so dass Reisende Zürich - München pro Fahrtrichtung 70 Minuten länger unterwegs waren, und dazu noch drei Mal umsteigen mussten.
  Gleichzeitig bietet "meinfernbus.de (flixbus)" direkte Fahrten für €25.-- pro Weg an. Dass da die Bahn im Internationalen Verkehr der Verlierer ist, und je längers je mehr ein "Mauerblümchen-dasein" fristet, wird leider immer deutlicher.

• Auf Sizilien wurden total 2 km Schienen auf einer eingestellten Nebenstrecke gestohlen.

• Wo das - neudeutsche Wort "Outsourcing" - wieder einmal mehr nur Mehraufwand und -kosten brachte:
  1. In Dänemark hatte ein Schiff im Limfjord Ende März '12 eine kombinierte Bahn- und Strassenhebe-/Klappbrücke gerammt und so beschädigt, dass diese Insel mit der Bahn nicht mehr erreichbar ist. Viele Züge waren so dort
  "gefangen", dass sie aufwändig mit Fährschiffen über Schweden zurück aufs Dänische Festland evakuiert werden mussten.
  - Die Reparatur dieses Brückenteils wurde nach Polen vergeben. Die Schweissnähte waren aber falsch oder schlecht bearbeitet, dass sie nachgebessert werden müssen, und so der Bahnverkehr länger als geplant eingestellt wird.
  2. Viele Güterwagenrevisionen von Österreichischen Güterwagen wurden an eine Slowakische Werkstätte in Trnava vergeben, weil diese angeblich 20% günstiger arbeiten als die eigenen ÖBB-Werkstätten.
  Ein Güterzug entgleiste im südtirolerischen Brixen (Bressanone) am 06.06.12 auf seinem Weg nach Süden. Die Untersuchung hat ergeben, dass ein in der Slowakei reparierter österreichischer Güterwagen daran Schuld ist: an drei von vier Achsen waren die aufgepressten Monoblock-Radscheiben verschoben. Sie unterschritten alle den minimalen Grenzwert, den die ÖBB-Wartungsvorschriften entsprechen. Italien hat nun ein Fahrverbot für alle Wagen erlassen, die in dieser Werkstätte unterhalten wurden: Rail Cargo Austria musste etwa 2000 Wagen so vorübergehend abstellen.
  Auch Schuld für die Entgleisung eines Gaswagens in Viareggio im 2009, was zu einer Katastrophe führte, wird unter vorgehaltener Hand, auch diesem Werk zugeschrieben...
  Vor etwa zwei, drei Jahren hat SBB Cargo für die "Zuckerrüben-Saison" slowakische Ea..s-Wagen eingemietet, viele konnten nicht gebraucht werden: die Bremsen waren schon defekt, als sie zum ersten Mal in die Schweiz gelangten; und die Wagen(innen)farbe bröckelte ab, so dass die "Rüben" nicht mehr für den Herstellungsprozess des bekannten Süssstoffes gebraucht werden konnten.
  (Eine andere Zeitschrift schreibt sogar von "Billig-Werkstätte"...)
  
  [Jetzt soll mir ein studierter Manager erklären, was da günstig ist, wenn man einfach alle Aufträge an den sogenannt "Best-Bietenden" vergibt!]

• Eine Analyse hat dem Bereich Güterwagen des SBB-Industriewerk in Bellinzona rückläufige Aufträge prophezeit, weil der Bestand weiter abnimmt und zweitens ausländische Anbieter günstiger offerieren.
  [Zu günstiger anbieten: die ÖBB ist hier schon "auf die Schnauze" gefallen; siehe Beitrag oben unter 2.!]

• Ein deutsches Gericht erlaubt nun Car-Firmen, im Fernreiseverkehr die DB direkt zu konkurrenzieren, zu deutlich günstigeren Preisen als die Bahn. Ein Verkehrsexperte dazu: "Ein gut funktionierendes Busnetz ist immer auch ein Indikator für ein schlechtes Bahn-Angebot."
  [Stimmt je längers je mehr: Verkehre in Deutschland, Villach - Venedig, in Irland und in Osteuropa.]

• In Schweden verlangt die SJ in den Expresszügen umgerechnet ca. €200.-- für Reisende, die ihre Billette im Zug kaufen wollen. In den übrigen Zügen werden "nur" €140.-- verlangt.
  Begründung: es gäbe unterdessen genug verschiedene Möglichkeiten, vor Reiseantritt ein Billett zu erwerben: am Automaten, online oder an Schaltern. [..., welche aber laufend geschlossen werden...]
  
  Am Stockholmer Flughafen Arlanda werden den Reisenden - mit gültigem Billett, die aus der Stadt mit dem Zug angereist sind € 8.-- als Bahnsteigticket (Transfer-Karte) abgeknöpft; ähnlich wie in Sydney. Grund dafür: die Betreiberin dieser Bahnstrecke muss bis 2030 alle ihre Kredite an ihre Bank zurückzahlen.
  Konsequenz daraus: viele Passagiere reisen mit dem langsameren, aber günstigeren Bus zum Flughafen.

• Eine DB-Diesellok entgleiste in Schaffhausen: Der Kran um die Lok wieder aufzugleisen wurde aus Wanne-Eickel, im nördlichen Ruhrgebiet - in der Nähe von Dortmund (!), angefahren...

• In Dänemark kam es mit einem IC4 (acht Jahre verspätet ausgelieferte Züge von Ansaldo-Breda, Italien) beinahe zu einer Katastrophe:
  Wegen Distanz wollte der Lokführer nach dem Warnung ankündigenden Vorsignal abbremsen, um am folgenden roten Hauptsignal anzuhalten. Das gelang wegen Bremsversagens nicht, weil die Magnetschienenbremsen nicht
  funktionierten. Der IC konnte nach dem Überfahren von Rot ca. 100m vor dem Hindernis, einem Güterzug, anhalten... Die Aufsichtsbehörde "Trafikstyrelsen" hat für diese Züge eine Temporeduktion auf 140 km/h verfügt, ab 2013 provisorisch auf 160 km/h. Die Fahrzeiten im Fahrplan wurden mit 180 km/h der Züge berechnet; Verspätungen sind also an der Tagesordnung.
  Die DSB hat nun den Mietvertrag für Doppelstock-Personenwagen vorsorglich um fünf weitere Jahre verlängert.

 Einige interessante Zitate aus der SBB-Personalzeitung 18/2011 (21.09.11):

  Es hat sich gezeigt, dass wir massiv Kosten einsparen, wenn wir geschäftsübergreifend und abgestimmt zusammen arbeiten.
  [Deshalb wird SBB Cargo weiter sub-divisionalisiert, Lokführer werden aufgeteilt. Es fehlen Loks.]

  Die Verkehrsministerin Doris Leuthard, auf die Frage nach dem Bild über die Bahn in ihrer Jugendzeit.
  Die SBB fuhr mich an die Kantonsschule Wohlen. Später wurde mir bewusst, dass wir im Freiamt trotz massiver Bevölkerungszunahme nie richtig an die Zentren angebunden wurden.
  [Jedenfalls sind seit Dezember '11 bis im Mai '12 die Frequenzen im unteren Freiamt um 20% gestiegen, dank besserem Fahrplan und neuen Zügen.]

• Die Monopolkommission in Deutschland forderte die Deutschen Regierung zum dritten Mal binnen dreier Jahre auf, DB Netz (die Infrastruktur) dem Staat zu unterstellen, um einen gerechten und dauerhaften Wettbewerb zu ermöglichen.
  [Es soll ja immer noch Unverbesserliche geben, die glauben, dass man die Infrastruktur privatisieren soll... Siehe England-News weiter unten!]

• Nachdem die Regionalregierung zweier zentral-französischer Departements ihren Beitrag zur Gleiserneuerung verweigert hatten, musste die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 40 km/h gesenkt werden, was einen Passagierrück-
  gang von ca. 30% auslöste...

• Griechenland: die Staatsbahn OSE hatte 6 Loks und einige Güterwagen abgestellt, damit sie verkauft werden können. Diebe haben nun alles (inkl. der Gleise, auf denen diese Fahrzeuge standen) - lange Zeit unbemerkt - verschrottet!

• SNCF-Definition von Taktfahrplan: Mindestens 7 Züge zu gleichen Minuten an wenigstens 200 Tagen pro Jahr.
  (Ab Dezember 2011 verkehren 30% der TGV so nach "Takt".)

• Der SNCF-Chef Pépy bezeichnete in einem Interview, dass die in Frankreich anno 1997 vollzogene Aufteilung der Bahn in einen Betreiber SNCF und die Infrastrukturgesellschaft
  RFF (Reseau Ferré France), als nicht zukunftsfähig ein, weil beide Unternehmen nur im eigenen Interessen handeln. Dadurch würden die Trassengebühren zT. massiv erhöht, was wiederum zu
  höheren Billettpreisen führt.
  Diverse EVUs haben ihre Züge wegen horrenden Trassenpreisen eingestellt oder leiten ihre Züge um, so dass sie möglich wenige Kilometer in Frankreich zurücklegen müssen.
  [Kommt mir irgendwie sehr bekannt vor: Siehe Einträge weiter unten, unter "Grossbritannien".]

• Die DB (Deutsche Bahn) wurde unter dem ehemaligen Chef Mehdorn in ein gewinnbringendes Unternehmen umgestaltet. Gewinn im Jahre 2008 2,8 Mia. €.
  Die Krux an der ganzen Sache ist nur, dass dafür ungenügend in die Infrastruktur investiert wurde und auf einem - aus Rentabilitätsgründen - tief gehaltenen Fahrzeugpark gesetzt wurde,
  weshalb es nun häufig zu Zugsausfällen kommt.
  Nachholbedarf in den nächsten 5 Jahren allein im Bereich Unterhalt der Infrastuktur: 44 Mia. €!
  In Südbayern, im Oberammergau, musste die Lokalbahnlinie vom 17.12.10 - 10.01.11 eingestellt werden, weil die dort eingesetzten Fahrzeuge dringend an die Münchner S-Bahn ausgeliehen werden mussten.
  [Je längers, je mehr schleicht sich eine ungesunde Mentalität bei studierten Managern ein: relativ kurz in ihrem Amt bleiben, und auch so denken, Provisionen einstreichen und bei den Aktionären gut dastehen.
  Wenn es dann nicht mehr steil bergauf geht, verlassen sie das Unternehmen, hinterlassen einen Scherbenhaufen: "Nach mir die Sintflut!"]

• Ähnliches (wie oben bei der DB) ist auch aus Frankreich zu vernehmen:
  Wenn nicht deutlich mehr in die (Schienen-)Infrastruktur investiert wird, so droht dort, dass die Hälfte des Netzes (vorüber gehend) stillgelegt werden muss.
  Auch müssen dringend zirka 300 - über 70 jährige - Stellwerksanlagen ersetzt werden.

• Wegen verordneter Sparmassnahmen in Schweden im/beim Unterhalt von Triebfahrzeugen, stieg die Anzahl der Zugsausfälle wegen Lokdefektes in gleichem Masse an.

• Ein relativ neues Fahrgastrecht in Deutschland sieht vor, dass Reisende ab 1 Stunde Verspätung 1/4 ihres Fahrpreises und ab 2 Stunden sogar die Hälfte zurück erstattet
  bekommen sollen. Die DB versucht nun mit allen Mitteln um diese Rückerstattung zu drücken. Häufig wird die bahnseitig bestätigte Verspätung mit 59 Minuten angegeben, obwohl es oft knapp über 60 wären...
  Noch deutlicher zu präzisieren wäre der massgebende Zeitpunkt der Ankunft: Einfahrt des Zuges in den Bahnhof oder wenn der Zug am Perron stillsteht.

• Eine Tochtergesellschaft der SNCF möchte demnächst in einen rein Deutschland-internen Verkehr "einsteigen" mit Corail-Wagen, welche alle nach RIC zugelassen sind. Das EBA verzögert oder verhindert (?) die "Zulassung" dieser Wagen...

• Bei einem Treffen von französischen und italienischen Ministern wurde ein Vertrag/Abkommen unterzeichnet, welches die FS und SNCF
  auffordert, faire Konkurrenten zu sein. [Vielleicht hat nun die gegenseitige Schikaniererei ein Ende: Nicht-Zulassung von TGV und ETR auf dem "fremden" Netz usw.]
  Ende 2012 wurde auch ein (weiterer?) Vertrag zwischen FS und SBB abgeschlossen, welcher bessere Zusammenarbeit vorsieht...

• In vielen mittelgrossen europäischen Städten wird geplant, (teilweise wieder!) eine Strassenbahn einzuführen.
  So z.B. in Le Mans, Mainz und Odense (Fünen, Dänemark).

• Im deutschen Bundesland Nordrhein-Westfalen stehen 20 neuere Dieseltriebzüge der DB ungebraucht herum, weil neu eine Privat-
  Bahn diese Strecken befährt, und dieses Land verbietet als Mitfinanzierer der "Bundesbahn" diese Fahrzeuge ausserhalb ihres Bundeslandes andersweitig einzusetzen.

• Auf einigen Regionalstrecken stieg die Anzahl beförderter Reisenden um ca. 30%, nach dem dort u.a. neue Züge eingesetzt werden:
  z.B. auf der Seetalbahn.
  Eine Verlängerung der Züge ist einmal mehr nicht möglich, da beim Umbau der Infrastruktur diese zu fest dezimiert wurde: zu kurze Perrons, wenige Kreuzungsgleise.
  Weiter wurde oder werden noch auf der zb-Brünigstrecke drei ehemalige Kreuzungsstationen wieder zu solchen zurück-umgebaut, nachdem sie vor recht kurzer Zeit nur noch auf ein Gleis "beschränkt" wurden: Kaiserstuhl und die beiden
  Dienststationen Käppeli und Brunnenfluh.
  [Dieses Beispiel zeigt einmal mehr deutlich auf, wie kurzfristig die Verantwortlichen denken!]

• Dem EBA (Deutsches Eisenbahn-Bundesamt) wird vorgeworfen, dass es die Regeln während des Spiels ändert.
  Vom Bestellungseingang bis zur Inbetriebnahme neuer Züge dauert es etwa ein bis zwei Jahre: Die Industrie bestellt Teile, welche zu diesem Zeitpunkt alle gültigen Normen und Vorschriften einhalten und baut die Züge zusammen.
  Unterdessen verschärft das EBA Zulassungsgrundlagen für einzelne Komponenten...
  Deshalb konnte auf verschiedenen Linien auf den vergangenen Fahrplanwechsel neue Züge und Konzepte nicht eingeführt werden.
  Übergangs- und Notmassnahmen mit gemieteten Fahrzeugen musste innert kürzester Zeit "erfunden" werden.

• Die deutsche Zeitschrift "Eisenbahn Magazin" schreibt zum Thema Unterhalt an Rädern und Achsen bei der DB (Probleme bei diversen Zügen, wie ICE-T):
  ... dass der massive Personalabbau zu einem Exodus an Sachverstand führte, der in der Eisenbahnindustrie seine konsequente Fortsetzung fand. ... "Dass wir jeden Tag das Rad neu erfinden, ginge ja noch.
  Aber dass an jedem Ende einer Achse zwei Leute zwei unterschiedliche Räder erfinden, bringt uns wirklich nicht voran!"

• Die von Ansaldo-Breda gebauten IC4 für Dänemark werden nun doch von der DSB abgenommen, allerdings zu einem viel tieferen Preis.
  Die Rede ist von etwa 40%.
  Allerdings müssen durch die DSB selbst vor Inbetriebnahme dieser Züge noch einige Qualitätsarbeiten erledigt werden:
  Software grundlegend überarbeiten und Mängel an der Inneneinrichtung beheben, wie z.B. nicht funktionierende Beleuchtung,
  schmutzige Teppiche und kleinere Zerkratzungen. (Und dies wohl bemerkt bei "brandneuen" Zügen!)

• Seehäfen in Deutschland beklagen, dass die DB-Strecken nur mangelnde Abfuhrkapazitäten für Güter haben.
  Dies ist darauf zurück zu führen, weil der Verkehr auf wenige Hauptstrecken konzentriert wurde und die früheren "Nebenlinien" in ihrer Leistungsfähigkeit "kastriert" wurden.
  Fazit-Folge daraus: Fünf Strecken werden für knapp 2 Mia. € wieder leistungsfähiger Ausgebaut.

• In den Jahren 2007+2008 wurden in der Schweiz total ca. eine halbe Million Personen registriert, die mindestens einmal "schwarz" gefahren sind.
  
  Im Februar '09 wurde in Bari (Stadt in Süditalien) während ca. 2 Stunden Kontrollen in den Bussen des Lokalverkehrs gemacht.
  "Ausbeute" daraus: 90% der Fahrgäste waren Schwarzfahrer... Viele gaben an, nicht gewusst zu haben, dass ein Billett nötig ist.

• Prof. Klaus Riessberger der Technischen Universität Graz sagte: Wir haben die Eisenbahn an Juristen und Manager verkauft. -
  Der von der EU verordnete Wettbewerb, der den Schienenverkehr hätte beleben sollen, ist zu einem Kleinkrieg zwischen Infrastruktur
  und Bahn-Betreibergesellschaften entartet, sogar wenn diese den selben Eigentümer haben.
  [Wie Recht er doch hat!]

• Die SBB wurde wegen "Verspätung" sogar gelobt. Wie geht das? -
  Ausländische Touristen, die in einem nordwärts fahrenden EC-Zug in Richtung Basel unterwegs waren, welcher dann im Pianotondo (Dienststation bei Faido, im Nordtessin)
  entgleiste, schrieben der Bahn einen Lobesbrief. Inhalt grob zusammen gefasst:
  "Obwohl unser Zug entgleiste, sind wir nur mit 90 Minuten Verspätung an der Grenze in Basel angekommen."
  [Sind da einige Schweizer etwas verwöhnt, wenn sie schon bei einigen wenigen Minuten Verspätung ausrufen und herum meckern?]

• Weitere Folgen dank "schlanker Infrastruktur" (weniger Weichen und Ausweich- bzw. Abstellgleisen in den Bahnhöfen):
  Der Bahn-Baudienst plant einige hundert eigene Dienstwagen auszurangieren und durch strassentaugliche Fahrzeuge (oder Teile, die sich auf LKW verladen lassen) zu ersetzten, weil es immer weniger
  baustellennahe Gleise gibt, zum kurzzeitigen Abstellen der Bahnwagen bei Bauarbeiten.

• Beim preisgekrönten Neubau des Bahnhofes in Visp wurde die Perronüberdachung viel zu kurz gebaut: nur etwa 100 Meter lang. So verteilen sich die Reisenden bei schlechtem Wetter und grossem Andrang
  viel zu wenig auf der ganzen Perronlänge. Weiters sind die Abgänge zur Unterführung zu schmal geraten; es gibt bei Ankunft eines IC-Doppelstock-Zuges aus Bern immer Staus auf dem Perron.
  Im Herbst 2012 werden nun die Perrondächer um 130 Meter verlängert.
  [Solche Planungsfehler nehmen in letzter Zeit leider zu: Bahnhof Laufen z.B.]

• Auch in der Adelaide, Hauptstadt des Bundesstaates Süd-Australien, wurde die Infrastrukturverantwortung dem regionalen S-Bahn-
  Strassenbahnbetreiber entzogen und rück-verstaatlicht. Gründe: Entgleisungen, mehrere Langsam-Fahrstellen, grosse Verspätungen, diverse Fahrzeugausfälle.

• Nach einer Entgleisung eines Güterzuges auf der DB-Strecke, welche auch als ÖBB-Korridorstrecke Kufstein - Rosenheim (-Salzburg) bezeichnet wird, kam der Hilfszug aus Fulda, Hessen  zum Einsatz. Anfahrtsweg immerhin über 400 km...

• In diesem Sommer wurde die Tonkin-Linie im Unter-Wallis der SBB (Monthey - St-Gingolph) saniert (neue Perrons, Sicherungsanlagen).
  Kurze Zeit nach Einweihung dieser Anlagen wurde bemerkt, dass die Perrons zu kurz sind, und nun noch verlängert werden müssen...
   

• In einem stillgelegten Rangierbahnhof im Ruhrpott wurde die Fahrleitung über einer zwölf-gleisigen Gleisgruppe herunter geschnitten und der Kupfer somit gestohlen.
  [Schade, war diese Fahrleitung nicht unter Hochspannung...]

• Die DB bedient den - ab München fernsteuerbaren - Bahnhof Garmisch-Partenkirchen wieder örtlich. Eigentlich nichts ausser-gewöhnliches:
  Der Grund dafür aber umso mehr: Die Kosten für die - wohl bemerkt privatisierte - Bahntelefonie (Leitung für Datenübertragung der Stellwerkbefehle) sind zu hoch...

• Die Französische Staatsbahn SNCF möchte schnelle TGV-Verbindungen auch für kleinere (Stück-)Güter ab dem Pariser Flughafen Roissy in diverse Regionen einführen.

• Das schwedische Bahnbundesamt hat der Betreiberin Connex zu Beginn der Sommerhochreisesaison 2006 verboten, die neuesten Typen von Schlafwagen auf der Nordlandsbahn einzusetzen. Grund: die Aussentüren öffneten sich bei Fahrt immer wieder...
  Tiefgreifendes Problem an der ganzen Sache ist, dass in Schweden Lizenzen für EVU's nur jeweils für vier Jahre ausgestellt werden, so investieren diese nur das allernötigste in ihren Wagenpark,
  weil sie "Angst" haben, die Lizenz bald wieder verlieren zu können.

• DB Netz stellte dem Eisenbahn Bundesamt (EBA) den Antrag, die "Kyffhäusernbahn" in Thüringen wegen schlechtem Zustand der Strecke still legen zu dürfen. Diesem Gesuch um Entwidmungsverfahren ("Löschung" der Konzession für diesen Abschnitt) wurden vom EBA und einem Schiedsgericht abgelehnt mit der Begründung, dass dieser schlechte Zustand erheblich von DB Netz mitverschuldet sei...

• Das BAV verlangt von der TMR (ex. MC) dass auf sämtlichen - noch nicht umgerüsteten - Teilabschnitten des Schweizer Abschnittes Martigny - Chamonix die Strom führende dritte Schiene durch eine Fahrleitung zu ersetzen sei. [Siehe auch meine Bilderseite Wallis.] Kosten 32 Mio. CHF, Bauzeit ca. 14 Jahre: Auf dem 20% steilen Zahnradabschnitt mit mehreren Tunnels oberhalb Vernayaz sind aufwändige Absenkungen der Gleise notwendig.

• U.a. die Schrott verarbeitende Industrie beklagt sich, dass SBB-Cargo ihnen die bestellten Leer-Güterwagen teilweise zu spät liefere.
  Aber diese Firmen sind z.T. selber schuld an diesem Wagenmangel: Vielfach werden diese Fahrzeuge als rollendes Lager verwendet und am Bestimmungsort des Bahntransportes beim Empfänger
  häufig tagelang nicht ausgeladen, oder werden Wagen wegen Überfüllung des Werkes irgendwo abgestellt, auch an der Grenze. Schon seit Jahrzehnten werden LKW's sofort ausgeladen und die Bahnwagen haben dann
  meistens keine Priorität mehr...

• Neue Schikanen im Zulassungsverfahren von Lokomotiven im "freien Netzzugang" in anderen Ländern:
  Land X fordert rote Fronten, Land Y weisse und ein anderes Land mehrfarbiges Design...

• Im westfälischen Bad Oeyenhausen halte halten seit Dezbember '05 keine IC-Züge mehr an. Grund: die Bahnsteighöhe ist gemäss EBA zu niedrig. Aber die noch häufig dort anzutreffenden "Silberlinge"-Wagen des Regionalverkehrs haben etwa die gleiche Trittbretthöhe.

• Gemäss dem Beratungsunternehmen McKinsey ist der Europäische Bahngüterverkehr unter grossem Druck: Die Liberalisierung könnte eine negative Kettenreaktion auslösen. Dieser Güterverkehr ist kontinentweit defizitär, weshalb viele Bahnen die Frachtpreise erhöhen müssen, was wiederum zur Folge hat, dass weniger mit der Bahn transportiert wird. Effizienzsteigerungen reichen dabei nicht aus.

• Die Deutsche Bahn AG will möglichst wieder alle Regionalzüge während der gesamten Fahrzeit mit Zugbegleitern besetzen. Laut dem Vorstand der Abteilung Nahverkehr Ulrich Homburg hätten Vergleichsrechnungen im Konzern jüngst ergeben, dass der Preisunterschied zwischen Technik und einem hundertprozentigen Personaleinsatz nur gering sei.
  (Quelle: SEV-Zeitung Nr. 25/2005)

• In Deutschland auf der Extertalbahn wurde auf über 1km Länge die Fahrleitung geklaut! Schaden über 200'000 €: Deliktgutsumme des Kupfers etwa 2000 €. Diese Privatbahn weist nur noch ein geringes Verkehrsaufkommen auf; die Betriebsleitung überlegt sich nun, ob Weiterbetrieb mit Dieselfahrzeugen möglich ist.

• Einige Regionallinien in Frankreich spüren nun die Sparmassnahmen der Infrastrukturbehörde RFF beim Unterhalt der Lokallinien. So auch die Seitenast-Linie der Tendabahn Nizza - Breil sur Roya. Dort fehlt für Gleisarbeiten jenes Geld, das für Unterhaltsarbeiten an TGV-Linien ausgegeben wurde. Notmassnahmen: Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 40km/h, Verlängerung der Fahrzeit: für 44 km benötigt man nun etwa 70 Min.
  Der neueste Clou: die SNCF schlagen auf Fahrzeiten einiger Regionallinien Zeit dazu, damit sie den bestellenden Regionen für Verspätungen weniger Strafe bezahlen muss.
  Im Sommer '06 wurden nun - auf Initiative des französischen Verkehrsminister - bis 2010 auch deutlich mehr Gelder gesprochen, um die Infrastruktur vor diesen Nebenlinien zu sanieren.

• Die Regierung der Niederlande hat beschlossen, dass bis im Jahr 2020 über 13 Mia. Euro für Verbesserung des Eisenbahn-Verkehrsnetzes der NS zur Verfügung zu stellen.
  [Ein EA-Redaktor schreibt treffend: Man vergleiche den Betrag mit den NEAT/Finöv-Krediten. Es fliesst also auch in anderen Ländern Gelder des Staates in die Bahn-Infrastruktur.]

• Rund 50% aller Unfälle mit Zügen ereignen sich, weil sich Personen zu nahe am Gleis befinden oder leichtsinnig und verbotenerweise die Gleise überqueren. Am meisten betroffen davon sind Jugendliche zwischen 16 und 26 Jahren.
  

• Als Bedingung für die Konzessionserteilung Mitte 1850-er Jahre an die Linie Schaffhausen - Andelfingen - Winterthur (heutige S-Bahn-Line 33 des Zürcher-Verkehrsverbundes) wurde gefordert: mind. zweimal täglich pro Richtung ein Zug mit
  Sitzen und Fenster.
  Zum Vergleich zu Heute: Halbstundentakt; und das mit den Fenster und Sitzplätzen ist selbstverständlich Standart.

• Jährliche Kosten für Materialbeschädigungen durch Vandalen bei den SBB:
  an/im Rollmaterial: etwa 6 Mio. sFr. 
  bei Immobilien: etwa 2 Mio. sFr.

    Über Italiens Schienenverkehr:

• Scheinbar werden den ÖBB-Loks der Baureihe 1044/1144 (mit Baujahren ab 1976 bis 1995) nun verweigert, das italienische Staatsgebiet auch nur einen einzigen Meter zu befahren...
  Betrifft vor allem die Systemwechsel-Bahnhöfe Brenner, San Candido/Innichen und Tarvisio-Boscoverde. Kurz vor der Grenze müssen nun noch zusätzlich die ÖBB-Loks gewechselt werden für die Fahrt gegen Süden, zT. auf Loks des Typs 1042/1142 (mit Baujahren 1963-1977)! Seit Ende Januar '17 ist diese Anordnung wieder ungültig, weil eine "Büro-Stube" einen Fehler beim Übertragen von Daten machte.

• Die ÖBB-Taurus 1216 (mit Italien-Zulassung) können nun in Italien freizügig vor allen Zügen eingesetzt werden. Bisher musste für jede Lok genau bestimmt sein, ob sie für Fern-, Regional- oder Güterverkehr verwendet wird. Dies musste auch in einem Störungsfall strikt eingehalten werden!

• Kupferdiebstahl in den ersten zehn Monaten des Jahres 2013: 1673 Vergehen, 640t Deliktgut, 11'290 Züge erlitten dadurch eine Verspätung von total 120 Tagen...

• Februar 2014: Es gab an 3 Orten im Umkreis Nizza - Ventimiglia - Savona Erdrutsche mit daraus folgenden Streckenunterbrüchen; auch auf dem französischen Teil der Tendabahn. Die französischen Triebzüge verkehrten ab 30.01. bis 08.02.14 im Inselbetrieb im "oberen" Streckenteil. Ab diesem Datum wurde der ganze Regionalverkehr eingestellt und auf die Strasse verlegt, mit der Begründung diese Züge müssen revidiert werden, wofür in Breil sur Roya die Anlagen dazu fehlen und um Kosten und Mühen zu ersparen diese Züge via Ventimiglia - Monaco (über Italien) nach Nizza in den Unterhalt zu überführen. Diese Züge wurden nun aber abgestellt und weitere in die Region Marseille verschoben.
  Der Busersatz umfasst drei Kurspaare und dessen Fahrplan ist für Pendler ungenügend. Voraussichtliche Sperrdauer: bis zu sechs Monaten möglich.

• Dezember 2013: Seit dem Fahrplanwechsel verkehren nur noch zwei durchgehende Zugspaare mit einer einzigen Zugsgarnitur, weshalb nicht auf Bedürfnisse der Reisenden geachtet werden kann, Wirtschaftlichkeit, dass nur eine Zugsgarnitur fahren muss, ist wichtiger. RFF (Französischer Infrastruktur-Betreiber) hat nun wegen mangelndem Unterhalt die Höchstgeschwindigkeit auf ihrem Territorium auf 40 km/h herabgesetzt, was 20 Minuten längere Fahrzeit ergibt.
  Die Region Ligurien erwägt nun auf einer anderen Lokal-Linie 4 Züge zu streichen und diese dafür auf der Tendalinie einzusetzen.
  Die SNCF wollte nun selber vier Regionalzugspaare ab Breil sur Roya bis Tenda ins Angebot aufnehmen, es verkehren aber nur zwei; die beiden anderen Paare werden mit Bussen geführt, weil das Betreiber-EVU nach Planung und Trassierung der Züge von der RFF nicht über die verminderte Vmax verständigt wurde... Die Busverbindungen sollten aber nur bis zum Erstellen und Umplanen von Fahrzeugumläufen auf die verlängerte Bahnfahrzeit bestehen bleiben.
  Aber ob die Bevölkerung die Züge benützen werden, bleibt fraglich: denn die Fahrzeit auf der Strasse ist nun eine halbe Stunde schneller!
  Der französische Staatspräsident und der italienische Ministerpräsident mussten in Rom sogar über diese Strecke diskutieren, um den Anstoss zur Neuverhandlung des Staatsvertrags von 1970 zu ermöglichen.
  
  Das Italienische Parlament hat gegen einen Sanierungsbeitrag von 29 Mio. € gestimmt und der Chef der FS(I) benannte diese Linie als "dürren Ast", eine Linie die wegen geringem Verkehrsaufkommen eingestellt werden muss.

• Herbst 2013: Gelder für die Sanierung der Tendabahn-Strecke zwischen Limone und Ventimiglia (über französisches Staatsgebiet, auf dem die italienische Staatsbahn zuständig und verantwortlich ist) sind zwar versprochen aber (noch)
  nicht "geflossen". Der Fahrplan wurde von 8 auf 2 tägliche Züge zusammengestrichen und das Depot Cuneo geschlossen.

• Dezember 2012: Neue Schikane, um Nachtzüge nicht mehr fahren zu müssen: Italien verlange, dass auch bei den DB-Nachtzügen die Kontrolle der Türen im Führerstand angezeigt, überwacht und gesteuert werden kann.

• Frühling 2012: Die Notsanierung der Gleise auf der Simplon-Südrampe wurde erst nach Intervention in Rom durch die Politik an die Hand genommen.
  Anmerkung dazu: Das EBA (Deutsche Bahn-Bundesamt) hat schon Museumsbahnen die Lizenz wegen zu schlechtem Gleiszustand entzogen, deren Schienen aber noch in einem wesentlich besseren Zustand als am Simplon waren! [Simplon-Strecke ist eine Internationale Hauptstrecke auf der ua. auch Züge mit Gefahrengut verkehren.]

• Der zum Fahrplanwechsel im Dez. 2011 eingestellte inner-italienische Nachtzugverkehr hat nun zur Folge, dass wöchentlich etwa 30 Reisecars mit 2000 Reisenden Mailand gen Süden verlassen.
  (Vor Feiertagen ist diese Zahl noch bedeutend höher!)
  In einem Vororts-Bahnhof der Hauptstadt stehen nun 20 Schlafwagen abgestellt herum, welche nun von Obdachlosen als Schlafplatz dienen. Diese Wagen wurden vor gar nicht so langer Zeit für mehr als 10 Mio. € saniert.
  [Die EU zahlt ja...]
  --> Das subventionierende italienische Ministerium hat nun diesem Treiben einen Riegel vorgeschoben: Seit Mitte Juni '12 gibt es wieder 6 Nachtzugpaare ab Torino und Milano gen Süden.

• Laut einem italienischen Umweltschutzverband flossen in der vergangenen Dekade über 70% der Ausgaben für Verkehrswege in Strassen (Autobahnen). Die wirtschaftliche Lage des öV soll sich dadurch noch [weiter] verschlimmern; denn die Durchschnitts-Geschwindigkeit bei Regionalzügen sei mit 35 km/h europaweit die niedrigste. [In der Schweiz durchschnittlich 65 km/h.]

• Zum Fahrplanwechsel im Dezember '09 wurde die letzte Nachtzugverbindung EN Luna Zürich/Genf - Rom eingestellt. Laut SBB-Sprecher mangels Nachfrage und Qualität.
  [Viele Italiener vermissen heute noch die beiden Saisonalen, nur an den Wochenenden verkehrenden, Freccia delle Puglie und Freccia della Calabria. Diese gut ausgelasteten Züge wurden vor ca. 2 Jahren auch gestrichen.
  Vermutung liegt nun nahe, wer den oberen Text gelesen hat, dass der wahre Grund die FS selber ist, die keinerlei Interesse mehr an internationalem Nachtverkehr zeigt. Vielleicht könnte die SBB ja auch mit der FNM (LeNord) zusammen arbeiten, um wieder Nachtzüge anzubieten? - Gleich wie die DB-ÖBB-Kooperations EC am Brenner.]
  
  Die CNL (CityNightLine AG) prüfte, ob sie den Nachtzug nach Rom übernehmen könnten, dies scheiterte aber an den sehr hohen Produktionskosten in Italien:
  dieser Zug müsste immer über 95% Auslastung haben, um kostendeckend zu sein.
  
  Zur mangelnden Qualität: Die FS stellten diesen Zug tagsüber im "freien Feld" ab ohne sie jeweils an die "Vorheizanlage" anzuschliessen.
  Folge: als die Reisenden einsteigen, war es im Innern der Wagen oft über 40°C. Der Nachtzug fuhr in Rom und Florenz nur über
  Aussenbahnhöfe (nicht in das Zentrum hinein). Der Service an Bord sei teilweise auch lausig gewesen: zu wenig Getränke an Bord, Wagen-Stewards mit zerrissener Uniform-Kleidung, geschlossene WC's...
  
  Nun die Frage: Sank die Nachfrage durch Qualität oder umgekehrt? - So kann man ein "störendes" Element auch beseitigen.

   Über Grossbritanniens Schienenverkehr:
      

• Sommer 2024: Eine Rückverstaatlichung der Bahnen wird von der Regierung geprüft.

• Frühling 2020: Auch in England bereiten neue Züge des Hauses Bombardier Probleme...

• Der britische Verkehrsminister hat persönlich die Lizenz-Neuvergabe einer Nord-Süd-Hauptstrecke gestoppt. Neu wäre die 'First Group' anstelle von Richard Bransons 'Virgin Trains' ab Dezember '12 zum "Zug" gekommen.
  Grund: Der vermeintliche "Sieger" hat mit falschen und unmöglich einhaltbaren Angaben offeriert.

• Juni 2007: Die heutige Infrastrukturbetreiberin Network Rail wurde von einem Londoner Gericht für ein schweres Bahnunglück Nähe London Paddington im Jahre 1999 (mit über 30 Todesopfern) zu einer Strafe 4 Mio. £ (ca. 6 Mio. €) verurteilt.
  Grund: Die damalige Railtrack sei durch systematische und nicht akzeptablen Sicherheitsmängel sowie inkompetentes Management für dieses Unglück mitverantwortlich.

• Oktober 2005: Eine britische Transport-Gewerkschaft bezeichnet die Privatisierung der Bahn als eine Katastrophe. "... Die Qualität der Bahndienste hat sich verschlechtert, dennoch erhalten private Bahnunternehmen weiterhin Milliarden von britischen £ an Subventionen und häufen Profite in ebensolcher Höhe an." Gemäss einer US-Studie hat diese Privatisierung den Steuerzahler über 6 Mia. £ (fast 14 Mia. CHF; oder 9 Mia. €) gekostet, welche im privaten Sektor der Branche versickerten. Die grundlegenden Fehler der Privatisierung liegen laut dieser Gewerkschaft  aus den daraus resultierenden Doppelspurigkeiten bzw. Mängel an Koordination im Interesse des Ganzen sowie in der Abzweigung von Profiten für Aktionäre. "Die Privatisierung bedeutet, dass im Bahnsektor enorme Ressourcen abgeschöpft werden. Bei den Bahnen führt dies zu einem Abwärtstrend in Form von eingestellten Zugdiensten, Arbeitsplatzabbau und völlig überhöhten Fahrpreisen."
  (Quelle: SEV-Zeitung 11.10.05)

• Oktober 2004: Der Verkehrsminister Alistair Darling möchte die SRA (Strathegic Rail Authority) wieder abschaffen: die staatlich kontrollierte 'Network Rail' soll weiterhin für Unterhalt und Wartung der Streckennetze zuständig sein,
  wogegen die Investitionsplanung und Vergabe der Franchisen direkt dem Verkehrsministerium unterstellt werden soll. [Ein weiterer Schritt zurück zur Verstaatlichung.]
  Seine Begründung: Die Schwäche des heutigen Systems, die es den Unternehmen erlauben, mangelnde Leistungen zu erbringen, ohne die Konsequenzen zu tragen.
  Die noch bestehende SRA will nun klarere Vorschriften bei Vergaben der Franchisen betreffend der zu erbringenden Qualität machen; bei Nichteinhaltung droht Entzug der Betriebserlaubnis.

• Juni 2004: Englische Minister stellten fest, dass die Privatisierung zum Desaster wurde. Sie setzten eine Überprüfung der Bahn an, weil sie merkten, dass Geld in ein Fass ohne Boden hineinschüttet wird und die Dienstleistungen
  trotz allem immer schlechter wurden.
  (Quelle: The Independent)
  
   

• April 2004: Neun Mia. Euro beträgt der "Schuldenberg" der Eurotunnel-Betriebsgesellschaft im Ganzen. Allein im 2003 wurde ein Verlust von 1,9 Mia. € "eingefahren".
  Damit mehr Verkehr akquiriert werden kann, senkt sie die Preise massiv. Sie will auch in Eigenregie einige Güterzüge, in Konkurrenz zur SNCF bis nach Basel fahren.
  Einige unzufriedene Aktionäre haben die Direktion wegen der grossen Schulden an der Generalversammlung gestürzt; aus ihrer Sicht ist eine Pleite bis 2007 unausweichlich, wenn dies nicht geschehen wäre. Zumal der Aktienkurs
  innerhalb der letzten 15 Jahre um etwa 96% gefallen ist.
  Der Direktor der Eurotunnel AG meinte, dass man diesen Tunnel, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, nie hätten bauen dürfen... [Wie ist dies wohl mit dem Lötschberg und Gotthardbasistunnel der NEAT?]

• Februar 2004: Die Subventionen an die privaten Verkehrsunternehmen und an die 'Network Rail' betrugen im Jahr 2003 über 2,2 Mia. Englische Pfund (£) (entsprechen etwa 5,3 Mia. sFr. oder zirka 3,3 Mia. €)! Somit zahlen die Steuerzahler Grossbritanniens viermal mehr an die Eisenbahnen als noch zu den angeblich schlechten Staatsbahnzeiten vor der Privatisierung.
  In den vergangenen acht Jahren - seit der Privatisierung - haben die Passagier-Kilometer um 38,3% zugenommen. Pünktlichkeit: im Langstreckenverkehr haben nur knapp 70% der Züge ihr Ziel rechtzeitig erreicht, im Regionalverkehr etwa 80%; das sind also doppelt so viele verspätete Züge, wie zu Zeiten von British Rail.

• Januar 2004: Die Connex musste am 09. November 03 die Strecken im Süden Londons (s. auch Eintrag unter Juli 2003) auf Veranlassung der 'Strategic Rail Authority' (SRA) [zu vergleichen mit dem BAV in der Schweiz oder dem EBA in Deutschland] sofort einstellen. Die bis dato durch die Connex betriebenen Linien werden seither von einer komplett von der SRA verwalteten, und somit einer staatlichen Gesellschaft, betrieben. Diese Betreibergesellschaft hat nun bis Ende 2006 Zeit - dann werden diese Linien wieder ausgeschrieben - zu beweisen, dass auch ein staatliches Unternehmen die Zuverlässigkeit auf ein akzeptables Niveau bringen kann.

• Ende Oktober 2003: Die Infrastrukturbetreiberin "Network Rail" wird in Zukunft Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten wieder in Eigenregie erledigen. Bisher wurden sie von Privatfirmen im Auftrag der "Network Rail" ausgeführt, mit denen sich die Zusammenarbeit zunehmend verschlechterte, weil sie immer teurer wurden. In der Folge davon werden über 18'000 Angestellte neu (wieder) bei der Infrastrukturbetreiberin beschäftigt. Dies sei die wichtigste Restrukturierung der Britischen Bahn seit 1994.
  Die Gewerkschaften bezeichneten diesen Schritt als wichtig für eine Rückverstaatlichung der Eisenbahn. Sie beteuerten immer, dass es der Sicherheit schade, wenn solche Arbeiten von Privaten durchgeführt werden,
  zudem sei dies auch ineffizient.
  (Quelle: NZZ)

• Mitte Juli 2003: Der französischen Firma "Connex", welche im Süden Londons Strecken betreibt, wurde die Lizenz über das Führen von Zügen per Ende 2003 entzogen. Gründe: verlottertes Wagenmaterial (Züge verloren mehrmals unterwegs Teile), miserabler Service, viele Zugsausfälle. Sie musste im Januar über 1 Mio. £ Strafe für unzureichenden Service bezahlen.
  (Quelle: Wochenzeitung WoZ)
  (Dafür betreibt sie jetzt im Norden Schwedens das Netz der Tågkompaniet. (U.a. Personenzüge auf der norwegisch-schwedischen Erzbahn Narvik - Kiruna)

• Seit Anfangs 2003 (zum Zeitpunkt der teilweisen Rückverstaatlichung und dem Ende der 'Railtrack') ging die Anzahl der Schienenbrüche um 17% zurück! Dies berichtete das Britische Staatsfernsehen BBC Ende Mai '03, als die Unglücksursache der Entgleisung von Hatfield offiziell bekannt gegeben wurde: Schienenbruch infolge schlechtem Unterhalt.

• Ende 2002: Englische Infrastrukturbetreiberin Railtrack am Ende, nach dem sie für etliche Unglücksfälle auf englischen Schienen verantwortlich gemacht wurde. Eine neue, nicht profitorientierte, Gesellschaft namens "Network Rail" wurde gegründet. Kosten für die teilweise Rückverstaatlichung: 9 Mia. £ (entsprechen ca. 20 Mia. sFr.!) aus Darlehen von neuen Banken mit Garantie des Staates.

• 2001: Laut einer Umfrage befürworten 76% der Briten die Wiederverstaatlichung der Infrastruktur "Railtrack" ihrer Eisenbahn; sie untermauert eine alte Forderung der linken Mehrheit im Parlament. Jedoch würde dieses Unterfangen den Staat etwa zehn Mia. Franken kosten. Als Alternative dazu bleibt lediglich die andauernde Unsicherheit der finanziellen Unterstützung eines privaten Monopols, dessen Management die Bahn-Infrastruktur völlig heruntergewirtschaftet hat.
  Ein britischer Regierungsbeamter umschreibt seinen Berufsalltag wie folgt: "The civilized management of decline."
  (Die zivilisierte Administration des Verfalls.)

• 2000: Englands Schienennetz wurde zum unzuverlässigsten und gefährlichsten Netz Europas; jedenfalls einer Analyse zufolge, welche die Züge 20 Mal unsicherer einstuft als vor zwölf Jahren.